中国需要高速铁路
 交通运输各业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势是最明显的。因此，欧洲各发达国家在经历了一段曲折以后从可持续发展角度重新审视和修订其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一个环节就是规划及发展高速铁路。即使在铁路客运极不发育的美国也已制定颁布了发展高速铁路的地面高速运输法律。据了解，当前世界上已有6个国家新建成高速铁路4600余公里，正在新建高速铁路的有11个国家和地区的15条线路，总延长3000余公里。规划新建高速铁路的有12个国家的31条铁路，总延长接近8000公里。
采用何种技术体系建设京沪高速铁路，各方面有不同意见，有的专家建议京沪高速铁路可以先在既有铁路上开行摆式列车提高速度，过渡到修建磁悬浮高速铁路，以实现技术上的跨越。对于这个问题，中国工程院机械与运载工程学部曾于1998年列专题进行研究咨询，经过近30位两院院士和专家讨论，认为磁悬浮虽在技术上具有一些优势，但也存在不少缺点。最主要的问题是与既有铁路网不能兼容。轮轨高速铁路是以既有铁路网为依托发展的，所以高速铁路的运用效益比较好，如法国新建高速铁路仅1300公里，而TGV高速列车服务范围可达5700公里；德国新建高速铁路仅700公里，而ICE高速列车可服务4000公里。摆式列车技术的确在欧洲不少国家甚至美国有较快的发展。在运输量不大、运输能力有富裕、客运需求较高的线路上，摆式列车可以在曲线地段提高速度约30％。
高速铁路的技术体系虽然与传统铁路一样同为轮轨技术，但是随着速度的提高，其基础设施、固定设备和移动设备都发生了质的变化。因此，高速铁路的工程投资是会比传统铁路要大，但世界上运营高速铁路的国家经验证明，绝大多数高速铁路建成后是赢利的，少数初期运量不大的铁路曾经收益不佳，但随着运量的逐步增加，经营情况已大有好转，否则这些国家也不会继续新建高速铁路。
早日建成我国第一条高速铁路，必将有利于国家交通运输结构的合理布局，有力地支持可持续发展战略的实施，有利于北京举办2008年奥运会，而且与西部大开发也将相得益彰。
 秦沈客运专线 让火车飞起来——谈磁悬浮列车
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